Une automobile hybride est un véhicule qui utilise plusieurs sources d'énergie distinctes pour son déplacement.

Généralement, on parle de moteur hybride dans le cas de l'association d'un moteur thermique (à combustion) et d'un moteur électrique.

Il existe un principe général de fonctionnement qui consiste à faire fonctionner soit le moteur électrique, soit le moteur thermique, soit les deux en même temps selon les modèles.

Mais comment ça marche ? Prenons le cas d’un véhicule avec un système hybride parallèle :

Lorsque le véhicule est immobile les deux moteurs sont à l'arrêt. Au démarrage, c'est uniquement le moteur électrique qui assure la mise en mouvement de la voiture, jusqu'à 25 ou 30 km/h et c’est seulement lorsque des vitesses plus élevées sont atteintes que le moteur thermique prend le relais. 

Dans le cas d’un démarrage sur les chapeaux de roues on observe la mise en marche des deux moteurs à la fois ce qui permet d'avoir des accélérations équivalentes à un moteur de même puissance et même supérieures.

Lorsqu’il y a décélération et freinage, l'énergie cinétique (énergie du corps en mouvement) est utilisée pour recharger les batteries. Ce procédé n’est pas disponible sur toutes les voitures.

Ce n’est pas au conducteur de choisir ou d’actionner un des trois types de fonctionnement différents mais à l'ordinateur de bord.

En cas d’achat, il est conseillé de choisir une voiture disposant de cette fonction car elle sera plus rentable.

Les types de véhicules hybrides et leur niveau d’hybridation  sont classés en fonction de l'importance de la partie électrique et de leur interconnexion avec le moteur thermique.

Micro Hybride :

Ce niveau correspond à la plus faible hybridation.  On la retrouve dans le système du « Stop&Start » disponible sur les Citroen C2 et C3.

Le système se caractérise par l’arrêt du moteur juste avant et pendant l’immobilisation du véhicule (feux tricolores, embouteillages…). Sa remise en fonction est automatique et instantanée lorsque le conducteur souhaite repartir et lâche la pédale de frein.

Il s'agit d'une machine réversible remplissant les rôles du démarreur et de l'alternateur d'une voiture classique et qui réduit sensiblement la consommation en milieu urbain.

Mild Hybrid :

C’est un niveau d'hybridation légèrement supérieur au précédent. On connaît par exemple le  système appelé « Urban Hybrid » chez PSA (concept-car C5-airscape). C’est un stop&start élargi qui est capable de fournir un freinage régénératif. Lors du freinage le système récupère l'énergie en la  stockant entre temps dans des batteries ou des supercapacités et peut ainsi fournir un appoint de puissance pour aider les reprises et moins consommer. Des technologies comparables existent chez BMW, Honda (Honda insight) ou encore Ford.

Hybride parallèle :

C’est peut-être le système le plus connu. Les mouvements des moteurs thermique et électrique sont additionnés mécaniquement. Les voitures qui ont ce type d’hybridation sont capables de fonctionner tout en électrique. La Toyota Prius, les prototypes Hybride HDi de PSA, la Nissan Altima et d'autres utilisent des variantes de ce principe.

Hybride série :

C’est une voiture électrique qui comporte un groupe électrogène. Le moteur thermique alimente un générateur électrique qui peut tourner à régime optimal sans pertes mécaniques dans la transmission. On trouve aussi des batteries et/ou des supercapacités qui permettent de stocker l'énergie afin de rouler en "tout électrique".

Le freinage est bien sur régénératif comme pour le système mild-hybrid.

On connaît la Chevrolet Volt qui illustre cette technologie.

Hybride branché ou plug-in Hybrid :

C’est un véhicule hybride (hybride série ou hybride parallèle) qui peut aussi se recharger sur le réseau électrique. L’avantage est que pour les petits trajets quotidiens il est possible de l'utiliser comme une voiture électrique.

La Chevrolet Volt permettrait à ses utilisateurs de rouler un maximum de 60 km par jour sans utiliser d'essence tout en rechargeant ses batteries la nuit. Pas de frayeur, lorsque les batteries sont vides le moteur thermique prend le relais.

Ce type de motorisation diminue de 10% la consommation sur autoroute à 50 % de consommation en ville et offre l’avantage de diminuer les émissions polluantes. La motorisation hybride est donc particulièrement intéressante pour les taxis et elle commence à être appliquée aux autobus aux États-Unis, en Europe et au Japon.

Ces types d’hybridations sont utilisés sur les voitures en grande série depuis 1997 avec la Toyota Prius mais seulement au Japon. Les Etats-Unis ont eu la chance de découvrir la Honda Insight en 1999, mais toujours rien en Europe jusqu’en 2005 avec la Prius… juste 8 ans plus tard ! La même année elle reçoit le titre européen de voiture de l'année. Mais rassurons-nous, en 2007 PSA Peugeot Citroën s'est lancé dans l’aventure. Le groupe devrait réaliser la première voiture hybride diesel-électrique, dans le cadre d'un important programme de développement soutenu par l'Agence pour l'Innovation Industrielle. Le groupe PSA Peugeot Citroën et Intelligent Energy présenteront H2Origin un véhicule à pile à combustible "Zéro Emission".

En France certaines mesurent tendent à inciter les français à acheter ces véhicules, même si la technologie ne va pas encore assez vite. En France, lorsqu’il était ministre des transports, Gilles de Robien a augmenté le crédit d'impôt pour les véhicules peu polluants comme les automobiles Hybrides (2000 Euros par véhicule acheté, pour être éligible au crédit d'impôt, le niveau d'emission de CO2 ne doit pas dépasser 160 grammes (en 2008), ce qui est le cas par exemple de la Prius).

Voir les conditions pour l'obtention du crédit d'impôt sur les voitures propres et l'article "comment payer moins d'impôts en achetant une voiture hybride".

Un peu à la traîne, le marché de l’hybride se diversifie en France. Avec l’arrivée de l’éthanol, les constructeurs se sont efforcés à produire d’avantage de véhicules adaptés. Hybrides électricité, biocarburants ou gaz naturel ?

Toyota Prius à partir de 24 950 €

Lexus GS 450h à partir de 49 400 €

Lexus RX 400h à partir de 45 560 €

Honda Civic Hybrid à partir de 23 900 €

Saab 9 5 biopower à partir de 37 200 €

Ford Focus 1.8 Duratec Bioflex 18 600 €

Citroen C3 1.4i Gaz Naturel à partir de 15 150 €

« Pour compenser la suppression de la publicité sur les chaînes publiques, un projet de loi instaurant une taxe sur les revenus des FAI et des opérateurs de téléphonie mobile devrait être voté avant l’été. » voilà ce qu’on entend depuis quelques jours sur tous les media.

Lors de sa conférence de presse du 8 janvier, Nicolas Sarkozy a demandé que « l'on réfléchisse à la suppression totale de la publicité sur les chaînes publiques, qui pourraient être financées par une taxe sur les recettes publicitaires accrues des chaînes privées, et par une taxe infinitésimale sur le chiffre d'affaires de nouveaux moyens de communication comme l'accès à internet ou la téléphonie mobile ».

Au départ cette déclaration n’a inquiété personne, pensant que c’était une proposition vague d’un nouveau caprice présidentiel. Mais désormais nous savons que ce projet de loi qui tend à supprimer la publicité sur la télévision publique doit être déposé entre les élections municipales de mars et l'été. Pour l’instant, c'est la ministre de la Culture, Christine Albanel, qui est chargée de la mettre en œuvre. 

« L'idée maintenant, c'est de faire un contrat de service public le plus rapidement possible au ministère, avec France Télévisions bien sûr, puis de déposer un projet de loi après les municipales et de tout faire pour qu'il soit voté avant l'été », a-t-elle expliqué.

Il faut savoir que la publicité rapporte aux chaînes publiques environ 800 millions d'euros et qu’il n’est pas question que cet argent disparaisse. Il sera « intégralement compensé », grâce à « un système de taxation qui évidemment lui-même augmentera ».

Cette taxation sera appliquée aux fournisseurs d'accès internet et aux opérateurs de téléphonie mobile. Car selon Christine Albanel ces deux secteurs totalisent un chiffre d'affaires annuel de 50 milliards d'euros.

Didier Lombard (le patron de France Télécom), a exprimé son étonnement : « Je n'étais bien sûr pas au courant, et je pense que pas grand monde ne l'était », a-t-il déclaré et sans vouloir faire de vagues enchaîne en disant « Cela nous amènera à changer nos modèles, à s'adapter. »

L’association Alternative Mobile MVNO (association des opérateurs virtuels de téléphonie mobile), expliquent dans un communiqué de presse officiel : « Là où une nouvelle taxe pourrait perturber les acteurs historiques, elle risque en revanche d'être fatale aux MVNO, tous encore engagés dans une phase d'investissement, et pour lesquels une taxe sur le chiffre d'affaires ne ferait que repousser davantage la perspective d'atteindre un jour leur équilibre économique. »

Mais il faut savoir aussi que toutes les chaînes ne sont pas concernées, les chaînes publiques sont celles de France Télévision (groupe audiovisuel français, dont le capital est exclusivement détenu par l'État français) et regroupe les chaînes suivantes : France 2 et France 3, France 5, RFO (Réseau France Outre-mer), France Ô et France 4.

Un avenir guère réjouissant… mais qu’en sera-t-il de la redevance audiovisuelle ? Va-t-elle disparaître pour autant ? Que nenni… !

Préférons-nous être taxés pour ne plus voir de publicités ? Après tout, ce sont-elles qui nous permettent d’aller chercher le pot d’Häagen Dazs. Et puis de toute manière, si vraiment elles nous dérangent, il y a toujours le magnétoscope pour enregistrer et faire avance rapide.